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Google无人车往事傲慢的硅谷傻帽开保

2018-08-03 01:07:44 | 来源: 民生风情

Google无人车往事:傲慢的硅谷傻帽,开保时捷的老炮

起初,拉里佩奇和谢尔盖布林创造了Google。

他们说:要造无人车,于是就有了ProjectChauffeur,并隐藏于GoogleX实验室。这个神秘的Chauffeur(发音接近:师傅)老司机团队,早期就像一群乌合之众。

2010年,Google老司机团队被邀请参加通用汽车的一场活动,当时混动雪佛兰Volt准备开卖,这次活动也被看做是对抗丰田普锐斯的一次高调展示。

在一条封闭道路上,某位Google员工展示了一把漂移绝技结果直接怼翻了场地内的安全路标。据目击者称,一位怒不可遏的通用经理当即将Google团队轰了出去。

Google拒绝对此事发表评论。

屡试屡爽

我们当时如同一群傲慢的硅谷傻冒我们也确实是。一位Google前员工说。

2010年开始,Google时不时就抖出几句自己在汽车上的小心思,但传统汽车行业的高管们根本不鸟Google从DARPA自动驾驶竞赛中招募来的那些工程师。

就连老情人菲亚特克莱斯勒(FCA),Google也没能哄得太高兴。据知情人士说,Google曾经用自己的测试车拉着菲亚特克莱斯勒的某位高管兜了一圈,没多久,FCA旗下的道奇就开始在商业广告里拿一家搜索引擎公司要做无人车的想法开涮了。

在电视广告中,演员MichaelC.Hall用浑厚的男中音说道:我们都看过那部电影以机器人收割我们的身体而结局。紧跟着是一段2011版道奇突击者的短片,配音者将其称为人类抵抗军的领袖。

Google原本也打算把福特拉上船但据知情者说,福特当时有兴趣将车上的软件换成Google地图、音乐一类的产品,可Google的团队却一心只愿意谈无人车。

面对跑在路上的测试无人车,福特的高管们迟疑了。他们认为当时做这件事还太早。在福特高管的眼中

Google无人车往事傲慢的硅谷傻帽开保

,Google的无人车只是用于科技展览的项目。

日本车企这边一样不顺。他们与Google在2014年之前的谈判,没有任何进展。他们太固执了。他们不清楚自己想要什么,也根本不听我的。本田硅谷办公室的主任NickSugimoto(杉本)说。

Google无法决定到底是该自己造车,还是把技术解决方案丢给一家汽车制造商。

当时,他们还讨论过是否该收购特斯拉。据一位会议的出席者说,Google的联合创始人拉里佩奇告诉项目组成员他不想开特斯拉,他想开一辆拉里。

2014年,Google自主设计的萤火虫的出现让汽车行业打了个冷战,这辆车向底特律传递了一条清晰的讯息:我硅谷也能跟你们刚一波。不久之后,苹果自主开发自动驾驶技术的计划也在2015年泄露。

如今已经退休的萤火虫

Google迫切地希望让更多的无人车上路,测试并获取数据。他们非常努力地想把自己的技术放进福特和通用的汽车,不过那些谈判全都止步不前。

据知情者说,通用研发部门的负责人JonLauckner有一次参观了Google的园区,并对那些技术是否真正足以投入使用表示了质疑。几个月后,通用的董事长及产品负责人出面同Google协商,但双方仍然不能达成协议。

通用的高管们,对于Google让他们供应车辆的想法感到不爽。知情者说,Google认为自己才是老大,而通用没有选择余地。

据熟人说,拉里佩奇和Google的另一位创始人谢尔盖布林当时意识到了,他们需要一位来自汽车行业的老炮来打理这些事情。

老炮降临

JohnKrafcik(克拉夫西克)懂两种语言:汽车城的,和硅谷的。

2015年末,Krafcik被请来负责GoogleX实验室的无人车研发,这个项目也定名为Waymo。他赴任之前一年,被称为Google无人车之父的SebastianThrun(特龙)已经离职。而加入Google之前,Krafcik供职于汽车行业已经有30年之久。

年轻时作为一名工程转业务的MIT学生,他拜访了15个国家的90家车厂,来研究为什么日本公司比美国公司更擅长造车。他的研究在精益生产技术上,对一本重要的著作《改变世界的机器》做出了很大贡献,启迪了一代造车人。

作为现代汽车美国的CEO,在2008年爆发经济危机,其他汽车制造商都在赔钱的环境下,他帮助公司实现了销量增长。

2014年穆拉利退休后,Krafcik一度成为了福特老大的潜在人选;同时,刚刚经历过破产危机的通用也有一大堆烂摊子愿意交给他收拾。另外,他还曾在购车站TrueCar担任总裁。

在福特和现代打下了一片江山后,55岁的Krafcik现在在Waymo充当着Google无人车研发工作的带头大哥。不像那些动不动就违反八项规定的无人车行业高管,Krafcik没有豪华的办公室,只有放在软件工程师们中间的一张办公桌。

他的座驾是保时捷911和沃尔沃StationWagon。

John Krafcik和他的911

会讲汽车行业生态系统的语言对我们来说非常重要。GoogleX实验室的主任AstroTeller说。

Krafcik是在Google与福特的一桩谈判开始几个月后加入公司的,当时Google希望用对电动汽车项目的投资来交换数千辆汽车。当时双方离达成协议已经十分接近,甚至已经拟好了稿。

但Krafcik告诉佩奇和布林,他认为这个计划成本太高、太费时间。于是Google终止了谈判。

Krafcik对汽车制造商传递的讯息是,他想要培养更好的驾驶者,而不是汽车。在无人车的世界中,许多行业高管预测传统的汽车所有权关系将被倒置,消费者将单纯地为出行买单,而不是购回一堆钢板。

在一间以机器人命名的会议室里,Krafcik在一块白板上潦草地写下了两个数字:3万亿和1700万。前者是去年美国境内行驶举例的总英里数,后者大致是全国每年卖出的新车数量。目标就是,让乘客们把钱花在乘车出行而不是汽车本身上。

Krafcik说,如果一家普通的汽车大厂每卖一辆车能赚1400美元,那么一辆跑了15万英里的车每英里大概只能赚1便士。

这个行业目前在纠结的问题是,它在已经存在的100年里,都将关注点放在了个数上。他说,我们正在向一个由里程驱动的世界行进。

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